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球墨铸铁泵盖放置在刹车泵或离合器泵的储液罐上端。球墨铸铁泵盖上有橡胶密封垫防止刹车液漏出，水分进入。球墨铸铁泵盖可能是塑料或金属制成。形状有圆的，方的或长方的，由螺纹，螺栓或线箍定位。
泵体由吸水室和压水室两大部分组成。在吸水室的进口和压水室的出口分别是水泵进口法兰和出口法兰，用以连接进水管和出水管。在进口法兰和出口法兰上经常设有小孔，分别用以安装真空表和压力表。吸水室一般是一段逐渐收缩的锥形短管或等径直管，其作用是将水流引入叶轮，并向叶轮提供所需要的流态。锥管内常有一隔板，用以避免水流在进入叶轮前产生预旋。压水室的作用是收集叶轮流出的液体，并将液流引向出口。压水室的外形很像蜗牛壳，俗称蜗壳，叶轮就包在蜗壳里。
泵体的顶部设有排气孔(灌水孔)，用以抽真空或灌水。在壳体的底部设有一放水孔，平时用方头螺栓塞住，停机后用来放空泵体内积水，防止泵内零件锈蚀和冬季结冰冻坏泵体。泵体由铸铁或铸钢等材料制造，其内表面要求光滑，以减小水力损失。
球墨铸铁泵盖用螺栓和泵体相连，其中部有膛孔，构成填料箱(涵)，箱中加塞填料，或采用机械密封等形式高压柱塞泵，以防空气或水从轴和球墨铸铁泵盖之间的缝隙进入或流出。
球铁铸件操作流程跟用于汽车构件生产其一、球墨铸铁件的操作流程
球墨铸铁件造型操作流程在铸造上是十分讲究的，造型工属于技术工种。
放箱：操作者把砂箱吊放到模具型板上，要注意砂箱的圆、方衬套的方向是否正确、砂箱衬套是否齐全，安排人员进行检查，杜绝圆、方衬套的方向错误和无砂箱衬套进行生产。并检查砂箱的箱口是否平整，不得有跑火铁水在箱口上，如果有要用砂轮机修磨平整后再使用，砂箱要放置到位，与型板平面结合。
准备：操作者把浇冒口、冷铁、芯铁、活块等安放到模样和芯盒的正确位置。把浇冒口棒上的粘砂去除，并检查浇冒口棒的定位部分是否合格。检查冷铁表面是否有严重锈蚀，若有要对冷铁进行抛丸处理后再进行使用。
灌砂：操作者开动连续式混砂机，开始的型砂要放到地面上，不得放入砂箱和芯盒内（放入会造成该部分砂子不固化），操作时操作者要戴手套操作，因为固化剂对皮肤有较强的腐蚀性。操作者要用木棒或其他工具对砂箱和芯盒内的砂子进行紧实，不得有严重的松砂现象，型砂灌满砂箱和芯盒时用刮板把型砂刮平。进行灌下一砂箱和芯盒时用容器接住混砂机放出的型砂，以免造成成本浪费。
扎砂型气眼：上箱扎气眼时，用Φ3~5㎜圆型气眼针进行扎气眼，不要扎到模具的上表面，气眼针与模具上表面距离30~40㎜为宜，在模样的芯头部分再用Φ8~12㎜气眼针扎到芯头表面，用作砂芯出气用，气眼的排列按间隔40~60㎜进行均布。下箱扎气眼时，气眼的大小、排列同上箱一样，气眼的深度控制在距离模样表面50~70㎜的距离为宜。注意深度不要扎到模样的工作表面，以免造成铁水跑火、沉底等铸造缺陷。
取出浇冒口和活块：待型砂基本固化时把浇冒口和活块取出。
混砂机清空：每一轮混砂结束时，操作者要对混砂机进行清空操作，否者会造成型砂固化在混砂机里面，下次开机时机器无法开动和造成混砂机故障。
手工起砂芯时要注意不要用木锤猛烈砸击芯盒的边缘，以防砸坏芯盒。注意不要进行强制起模，不要当天的砂型、砂芯第二天进行起模操作。从砂型中把模具和芯盒上的活块取出，再放置到模具和芯盒的正确位置，不得乱丢乱放。砂型、砂芯要平稳放置，上下砂型中间要用木板或其他东西垫起叠放。若砂型有掉砂或其他缺陷时，要尽可能的用专门的修补膏进行修补，费型吊到专门的区域放置，不得乱堆乱放。有砂箱衬套掉时，用正确的衬套进行安放到位。
下一轮工作的准备：把型板、模具和芯盒上的浮砂和砂块进行清理干净，检查活块、模具和芯盒是否正确、到位，若砂型有粘砂现象时，要进行喷附脱模剂。
铸件检测时取样按熔炼过程控制成分的要求，将代表炉子熔炼状况的铁水浇入专用的铸型内，以获取白口园片、针状试样、金相试块、热分析试样和试棒或基尔试块，从球墨铸铁的铁水取得的试样比铸体上取得的更能代表铁水的平均成分，但必须彻底清除熔渣、氧化皮和夹杂物。重量等于或小于200克的试样，实际上供分析用的仅是其屮一小部分（光谱分析约5毫克），但它必须具有许多吨铁水的特性。
其二、球墨铸铁用于汽车构件生产
白口铁经长时间退火，其碳化铁转变为团絮状石墨，获得可锻铸铁。在球墨铸铁未发明以前，可锻铸铁是广为应用的一种材料，因此白口铸铁的生产也盛极一时。1997年美国可锻铁件的2/3属汽车工业所用，其中包括发动机连杆。
由于铁素体球铁的基体金相与可锻铸铁相同，而球铁件可以获得圆整度更高的石墨，并且强度比可锻铸件高，因此二汽在1965年筹建期，便大胆设想以稀土镁铁素体球铁取代可锻铸铁。这在我国当时的汽车业中并无实践先例，曾引起很大疑虑和争论。当时产品的设计图纸采取了灵活措施，许多种零件的材料定为KT35一10可锻铸铁或QT40一10球墨铸铁，在工艺设备选用上只略减退火炉台数，而保留增加炉数的车间面积。二汽铸造二厂经多年技术开发，到1985年每车近半吨的零件，已采用铁素体球铁制造。经汽车长期行驶考验，证明其中大部分还可以铸态应用，完全省去了退火工序。只有占6%总重的薄壁小铸件，由于浇泪括冷却速度快，难以完全避免白口的生成，仍保留可锻铸铁牌号。
二汽20世纪60年代中期在汽车上开发铁素体球铁件是与世界趋势一致的。例如，我国川汽20世纪60年代初从法国引进技术的贝利埃重型车系列时其后桥壳采用铸钢件，但当1980年二汽组团去法国访问时，发现该系列车后桥壳已成为铁素体球铁件。20世纪80年代初，德国奔驰厂与MAN厂宣传其共同开发的后桥壳是锻造的半壳，采用电子束焊成一体，但德国MAN厂在总装配线上发现其多品种重型卡车的各种后桥壳都为球墨铸件。由此可见，国际汽车业的汽车底盘承受力大的后桥壳已纷纷以铁素体球铁件取代了铸钢件或锻钢件。20世纪90年代二汽从法国雪铁龙公司引进富康轿车时发现，最重要的保安件前轮转向节是铁素体球铁件。对该铸件有极严格的质量要求，包括设专用无损探伤自动化检测线对球墨铸铁件进行100%的三项检测：电涡流测定硬度、磁力探查表面无裂纹和声波测球化率。日本本田雅阁轿车转向节也有采用球铁材质的报导。
曾为我国可锻铸铁较大产家的第一汽车集团公司在20世纪80年代进行产品换型升级时，毅然将年产数万吨的可锻铸铁车间改造为铁素体球铁生产线，放弃了可锻铸铁件的生产。
泊头市艺兴铸造厂(http://www.btyxzz.com)主要产品有搅拌机配件、灰铁铸件、减速机齿轮、机械加工、龙门铣床加工等业务。
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